Te onderzoeken situatie

In m.e.r. wordt een onderscheid gemaakt tussen de bestaande situatie, de referentiesituatie en de geplande situatie. De beoordeling van de geluidskwaliteit voor het toepassen van het afwegingskader nieuwe woonontwikkelingen dient te gebeuren op basis van de geplande situatie. Met de geplande toestand wordt de situatie bedoeld nadat het plan of project is gerealiseerd en waarbij dus ook de autonome evoluties en ontwikkelingen in rekening zijn gebracht.

In sommige gevallen kan voor het bepalen van het geluidsniveau in de geplande situatie uitgegaan worden van de bestaande situatie. Dit is het geval als er geen significante verandering is van verkeersintensiteiten en als er nog geen concrete informatie beschikbaar is over omgevingskenmerken van de geplande toestand zoals bijvoorbeeld de inplanting van nieuwe (woon)gebouwen en eventuele afschermingen.

Voor sommige plannen en projecten kan er ook sprake zijn van meerdere geplande situaties. Dit is bijvoorbeeld het geval als er voor een plan/project meerdere alternatieve invullingen werden onderzocht.

Methodiek

Methodiek voor weg- en spoorverkeerslawaai

Het vaststellen van het geluidsniveau in beoordelingslocaties kan op basis van verschillende methodieken. In principe dient het geluidsniveau in de geplande situatie voor een plan- of project-MER altijd te worden vastgesteld op basis van een uitgebreide akoestische modellering. Slechts in uitzonderlijke gevallen kan gemotiveerd worden dat een uitgebreide geluidsmodellering voor nieuwe woonontwikkelingen weinig zinvol is. 

Voor plan- en project-m.e.r.-screening kan in eerste instantie uitgegaan worden van een beperkt onderzoek om na te gaan of er significante geluidsimpact is op de nieuwe woonontwikkelingen. Indien hieruit blijkt dat de drempelwaarden worden overschreden en het gaat om een voldoende aantal nieuwe woningen (> 25 woongelegenheden), dan is een uitgebreide akoestische modellering wel noodzakelijk.


Akoestische modellering - uitgebreid

De rekenmethode per specifieke bron en de rekenparameters die in rekening gebracht dienen te worden, worden ter beschikking gesteld door Team Mer. Zoals eerder aangegeven dient voor de toepassing van het afwegingskader nieuwe woonontwikkelingen worden uitgegaan van de geplande toestand. Hiervoor worden de jaargemiddelde verkeersintensiteiten voor de geplande toestand en omgevingskenmerken van de geplande toestand (o.a. gebouwenconfiguratie, ligging van de verkeersinfrastructuur, afschermingen, …) in het geluidsmodel ingevoerd.

De beoordeling van de geluidsniveaus binnen het afwegingskader moet gebeuren voor ‘invallend’ geluid (in het ‘vrije veld’, dus zonder gevelreflectie).

Rasterkaarten:

Indien de evaluatie op wijk/perceelniveau dient te gebeuren dienen geluidscontouren te worden opgemaakt op basis van een rasterresolutie 10 x 10 m. De berekening gebeurt standaard voor een standaardhoogte van 4 m.

Gevelbelastingskaarten

Indien de gebouwgeometrie gekend is dient de evaluatie op gevelniveau te gebeuren.

Voor deze gevelbelastingskaarten gebeurt de berekening voor het ‘invallend geluid’ standaard voor een hoogte op 4 m boven het maaiveld. In situaties waarin de standaardhoogte van 4 m mogelijk niet representatief is omwille van de specifieke gebouwgeometrie en/of overdrachtsbepalende factoren (aanwezigheid van schermen, gronddammen, ect,…) dient er te worden vastgesteld in welke mate de invallende geluidsniveaus op de (eventuele) hogere of lagere verdiepingen kunnen afwijken van het geluidsniveau op 4 m hoogte1. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de omgevingskenmerken en de specifieke toekomstige ligging van het woongebouw ten opzichte van de (spoor)wegen.

Indien een evaluatie op gevelniveau dient te gebeuren dan dient de maximale gevelbelasting bepaald te worden voor elke zijde van het woongebouw.

Modelvalidatie

Bij een uitgebreide akoestische modellering moet er ook telkens een modelvalidatie worden uitgevoerd. Een validatie van het akoestische model moet gebeuren aan de hand van een vergelijking tussen de uitgevoerde ambulante geluidsmetingen2 (op een standaard hoogte van 4 m) en de in het model ingevoerde overeenstemmende immissiepunten. Deze vergelijking geschiedt door het opmaken van een akoestisch model van de bestaande (huidige) situatie waarbij de tijdens de metingen geregistreerde verkeersintensiteiten in rekening gebracht werden. In deze vergelijking moeten de locaties van de berekeningspunten exact overeenstemmen met de locaties van de meetpunten. Een afwijking van +/- 2 dB(A) van een meetresultaat ten opzichte van een berekende waarde is aanvaardbaar. Indien er zich grotere afwijkingen voordoen moet het model aangepast worden zodat de afwijking aanvaardbaar wordt. Als de afwijking ondanks aanpassingen groter blijft dan 2 dB(A), dan moet dit goed gemotiveerd worden. Voor de verklaring van afwijkingen kan het geluidsspectrum eventueel toegevoegd en besproken worden.


Beperkt onderzoek - in uitzonderlijke gevallen

In uitzonderlijke gevallen kan gemotiveerd worden dat een uitgebreide geluidsmodellering voor nieuwe woonontwikkelingen weinig zinvol is. Dit is het geval indien aan alle volgende voorwaarden is voldaan:

  • In de geplande toestand zijn er geen significante veranderingen in verkeersintensiteiten. Dit betekent een verandering van vervoersbewegingen van minder dan 25% akoestische PAE3.
  • Er is nog geen informatie beschikbaar over de configuratie van de nieuwe (woon)gebouwen.
  • Het geluidsniveau ter hoogte van de relevante evaluatiepunten ligt onder Lden 60 dB voor wegverkeerslawaai, en spoorverkeerslawaai. Dit dient te worden ingeschat op basis van één van onderstaande methodieken:

Indien blijkt dat er mogelijks een significante geluidsimpact is op de nieuwe woonontwikkelingen dan dient er uiteraard wel een uitgebreide akoestische modellering te gebeuren zodat de nodige milderende maatregelen kunnen worden begroot.


Akoestische modellering - beperkt

Een beperkte akoestische modellering kan voor weg- en spoorverkeerslawaai worden uitgevoerd door het toepassen van Standaard Rekenmethode I (SRM I)4 uit het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai (RMW 2002) en het Reken- en Meetvoorschrift Spoorverkeerslawaai (2012).

SRM I is bedoeld om voor eenvoudige situaties geluidberekeningen uit te voeren. In SRM I wordt o.a. geen rekening gehouden met afscherming. Bijlage III van het Reken- en meetvoorschrift beschrijft de reikwijdte van de methode.

Voor het inschatten van het geluidsniveau voor wegverkeerslawaai via de standaardrekenmethode I kan ook gebruik gemaakt worden van de rekentool die door het departement Omgeving werd ontwikkeld om gemeenten op een eenvoudige manier knelpunten vanwege wegverkeerslawaai en luchtverontreiniging te laten detecteren. 

De beoordeling van de geluidsniveaus binnen het afwegingskader moet gebeuren voor 'invallend geluid' (in het ‘vrije veld’, dus zonder gevelreflectie).

De berekening voor het ‘invallend geluid’ gebeurt standaard voor een hoogte op 4 m boven het maaiveld. In situaties waarin de standaardhoogte van 4 m mogelijk niet representatief is omwille van de specifieke gebouwgeometrie en/of overdrachtsbepalende factoren (aanwezigheid van schermen, gronddammen, ect,…) dient er te worden ingeschat in welke mate de invallende geluidsniveaus op de (eventuele) hogere of lagere verdiepingen kunnen afwijken van het geluidsniveau op 4 m hoogte. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de omgevingskenmerken en de specifieke toekomstige ligging van het woongebouw ten opzichte van de (spoor)wegen.


Informatie uit strategische geluidsbelastingskaarten

De informatie uit strategische geluidsbelastingkaarten kan enkel worden gehanteerd indien voor het bepalen van het geluidsniveau in de geplande toestand kan worden uitgegaan van het geluidsniveau in de bestaande situatie.

Daarnaast kan informatie uit de strategische geluidsbelastingkaarten enkel worden gebruikt indien aan onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

  • Er zijn strategische geluidsbelastingkaarten beschikbaar voor het gebied en deze zijn nog voldoende actueel.

Dit betekent dat sinds het referentiejaar van de strategische geluidsbelastingkaarten er geen significante veranderingen5 in verkeersintensiteiten hebben plaatsgevonden en dat er geen veranderingen zijn gebeurd in de omgeving van de nieuwe woonontwikkeling die een invloed kunnen hebben op het geluidsklimaat (b.v. gebouwen die zijn bijgekomen of verdwenen, inplanting van geluidsschermen, verharding van de bodem, …).

  • De belangrijke infrastructuren die werden gekarteerd zijn de dominante geluidsbronnen.

Dit is vooral relevant voor de strategische geluidbelastingkaarten wegverkeerslawaai waarbij een niet gekarteerde weg mogelijks een grote impact heeft op het geluidsklimaat ter hoogte van de nieuwe woonontwikkeling. Informatie uit de strategische geluidsbelastingkaarten kan enkel worden gehanteerd indien de belangrijke weg waarvoor er strategische geluidbelastingkaarten beschikbaar zijn het dichtst ligt bij het plangebied. Er zijn geen andere wegen die dichter bij dit plangebied liggen. Of de invloedssfeer van de belangrijke wegen in het plangebied bedraagt minstens 65 dB waardoor de bijkomende impact van de nabijgelegen wegen die niet zijn opgenomen in de strategische geluidsbelastingkaarten nihil is.

Daarnaast moet rekening gehouden worden met de volgende aandachtspunten indien de woonontwikkeling gelegen is nabij een trambaan:

  • Bij de opmaak van de strategische geluidsbelastingbelastingkaarten voor de belangrijke agglomeraties werd al het tramverkeer (ook tramverkeer in eigen bedding) als wegverkeerslawaai berekend.
  • Bij de opmaak van de strategische geluidsbelastingkaarten ronde 3 (referentiejaar 2016) voor belangrijke wegen en spoorwegen werd het tramverkeer niet in rekening gebracht.


Continue meting

De informatie uit een continue meting kan enkel worden gehanteerd indien voor het inschatten van het geluidsniveau in de geplande toestand kan worden uitgegaan van het geluidsniveau in de bestaande situatie.

Een continue meting voor het inschatten van het Lden-niveau dient over een voldoende lange (minstens 2 weken) en representatieve periode (niet in de vakantieperiode) te worden uitgevoerd.

De beoordeling van de geluidsniveaus binnen het afwegingskader moet gebeuren voor ‘invallend geluid' (in het ‘vrije veld’, dus zonder gevelreflectie).

De meting voor het ‘invallend geluid’ gebeurt standaard voor een hoogte op 4 m boven het maaiveld. In situaties waarin de standaardhoogte van 4 m mogelijk niet representatief is omwille van de specifieke gebouwgeometrie en/of overdrachtsbepalende factoren (aanwezigheid van schermen, gronddammen, ect,…) dient er te worden ingeschat in welke mate de invallende geluidsniveaus op de (eventuele) hogere of lagere verdiepingen kunnen afwijken van het geluidsniveau op 4 m hoogte. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de omgevingskenmerken en de specifieke toekomstige ligging van het woongebouw ten opzichte van de (spoor)wegen.

Met betrekking tot de meetomstandigheden en meetapparatuur dienen de richtlijnen uit ISO 1996-1:2003 en ISO 1996-2:2017 te worden gevolgd voor het meten van weg- en spoorverkeerslawaai. Aangezien de metingen die in het kader van en MER worden uitgevoerd, niet over een periode van een jaar gebeuren maar meestal korter zijn (minstens 2 weken) dient overeenkomstig ISO 1996-2:2017 toch nog een correctie te gebeuren om de indicator over de referentieperiode (1 jaar voor Lden) te bepalen. Zie ISO 1996-2:2017 §10.2 Other time and operating conditions.

Indien uit de resultaten van de continue meting blijkt dat er een mogelijke significante geluidsimpact is op de nieuwe woonontwikkelingen dan dient er wel een uitgebreide akoestische modellering te gebeuren zodat de nodige milderende maatregelen kunnen worden begroot.


Methodiek voor luchtverkeerslawaai

Voor luchtverkeer heeft een akoestische modellering niet veel zin. De geluidsbelasting is direct af te leiden uit geluidscontouren (zoals bv. opgemaakt in kader van bijzondere omgevingsvergunningsvoorwaarden). Voor de meeste klasse 1 luchthavens zijn de meest recente contouren te raadplegen op de websites van de luchthavens. De geluidscontouren van de luchthaven Brussel Nationaal zijn beschikbaar als strategische geluidsbelastingskaarten op Geopunt (referentiejaar 2016).


Beoordelingslocaties

Het niveau van detaillering van de akoestische modelberekening neemt toe in functie van het gewenste beoordelingsniveau (gebied, perceel, gebouw). Hieronder wordt elk beoordelingsniveau beknopt toegelicht maar het is echter onmogelijk om hiervoor steeds algemene richtlijnen voor op te leggen. Dit dient geval per geval bekeken te worden en is o.a. afhankelijk van de grootte van het gebied, perceel of gebouw en de beschikbare info m.b.t. inrichting van het gebouw, de hoogte van het gebouw, ligging van afschermende objecten, ….


Gebiedsniveau

Bij het aanduiden van een gebied bestemd voor wonen dient de beoordeling te gebeuren op gebiedsniveau. In dit geval dienen in principe geluidcontouren te worden berekend zodat nagegaan kan worden of het volledige gebied (of delen ervan) een geluidsbelasting heeft die onder de drempelwaarde valt zoals opgenomen in het afwegings- en beoordelingskader.

Slechts in uitzonderlijke gevallen kan gemotiveerd worden dat een uitgebreide geluidsmodellering weinig zinvol is. Enkel indien voldaan is aan alle voorwaarden kan er geargumenteerd worden dat een uitgebreide berekening van geluidscontouren weinig relevant is. Indien voor deze argumentatie een continue meting of berekening met SRM I wordt uitgevoerd dan dienen deze beoordelingspunten zorgvuldig gekozen te worden aan de rand van het gebied dat herstemd wordt en dienen deze beoordelingspunten te liggen zo dicht mogelijk bij de dominante geluidsbron. Indien hieruit blijkt dat de drempelwaarden overschreden worden en milderende maatregelen noodzakelijk zijn dient alsnog een uitgebreide geluidsmodellering te worden uitgevoerd.

Perceelsniveau

Bij het inrichten van een gebied bestemd voor wonen dient de beoordeling te gebeuren ter hoogte van de gevels van de voorziene woonbebouwing. Hiervoor dient gebruik te worden gemaakt van de beschikbare informatie uit de rooilijnplannen, massaplannen, etc..  De informatie over de locatie van toekomstige receptoren is in principe beter gekend dan bij het stadium ‘aanduiden van een gebied bestemd voor wonen’ en kan meer in detail beoordeeld worden. Ook de effecten van de voorziene bebouwing zelf kunnen in deze fase meer in detail geëvalueerd worden. Dit geldt ook voor de berekening van eventuele milderende maatregelen (vb. effect van een geluidbuffer, dove gevel met afscherming ten aanzien van achterliggende bebouwing…). In deze fase kan het bijgevolg aangewezen zijn al een eenvoudig gebouwmodel op te maken.

Slechts in uitzonderlijke gevallen kan gemotiveerd worden dat een uitgebreide geluidsmodellering weinig zinvol is. Enkel indien voldaan is aan alle voorwaarden. kan er geargumenteerd worden dat een uitgebreide berekening van geluidscontouren weinig relevant is. Indien voor deze argumentatie een continue meting of berekening met SRM I wordt uitgevoerd dan dienen deze beoordelingspunten zorgvuldig gekozen te worden aan de rand van het gebied dat herstemd wordt en dienen deze beoordelingspunten te liggen zo dicht mogelijk bij de dominante geluidsbron. Indien hieruit blijkt dat de drempelwaarden overschreden worden en milderende maatregelen noodzakelijk zijn dient alsnog een uitgebreide geluidsmodellering te worden uitgevoerd.

Gevelpunten

Bij het bebouwen van het gebied bestemd voor wonen dient de beoordeling te gebeuren op gevelniveau. In dit geval dienen in principe gevelpunten te worden berekend over elk geveldeel van het gebouw. De nodige detailgraad van de akoestische modellering dient geval per geval bekeken te worden. In een bepaalde concrete bouwprojecten kan een meer gedetailleerde aanpak noodzakelijk zijn zodat ook rekening gehouden kan worden met de locatie van de geluidsgevoelige functie in het gebouw (gebouwindeling), de hoogte van het gebouw,… .

Dit wordt geïllustreerd in deel 7. Toepassing.



1. Een voorbeeld is de evolutie of verdeling van de gevelbelasting in functie van de hoogte bij gebouwen met meerdere verdiepingen. Indien er vrije voorplanting is naar alle verdiepingen en de zichthoek op de weg voor alle verdiepingen gelijk is, dan kan er in principe worden aangenomen dat de geluidsniveaus met de hoogte afnemen (omdat de afstand tot de bron afneemt). Indien echter de afstand van het gebouw tot de weg in verhouding tot de hoogte van het gevelpunt relatief groot is dan kunnen er significante effecten in de overdrachtsweg (bodemdemping, afscherming op maaiveld,…) zijn, die mogelijks wel leiden tot lagere niveaus op de lagere verdiepingen. Ook in het geval dat de lagere verdiepingen worden afgeschermd door bijvoorbeeld een gronddam of geluidscherm is het uiteraard mogelijk dat op de hoger gelegen verdiepingen er hogere geluidsniveaus berekend/gemeten zullen worden dan op lagere verdiepingen. De effecten in de overdrachtsweg (door afscherming, bodemdemping,…) zijn dus afhankelijk van de specifieke situatie.

2. Indien er reeds informatie beschikbaar is uit continue metingen, dan mag deze informatie ook worden gebruikt voor de modelvalidatie.

3. Akoestische personenauto-equivalenten= licht verkeer + 2 keer middelzwaar verkeer + 3 keer zwaar verkeer.

4. CNOSSOS-EU rekenmethode zal pas verplicht worden wanneer de strategische geluidsbelastingskaarten (ronde 4) met referentiejaar 2021 worden gepubliceerd. Dit is voorzien in het voorjaar 2023. Voor de huidige strategische geluidsbelastingskaarten werd namelijk de Standaard Rekenmethode gebruikt. Van zodra de nieuwe geluidsbelastingskaarten beschikbaar zijn, zal ook hier de CNOSSOS geluidsbeoordelingsmethode moeten toegepast worden.

5. Dit kan men nagaan door de verkeersintensiteiten te vergelijken met deze van het jaar dat de strategische geluidsbelastingskaarten werden opgemaakt.


  • Geen labels