5.6 Aandachtspunten per niveau

Strategische plannen en programma's

Wat is het strategisch niveau?

Een plan-MER dat bijvoorbeeld opgesteld wordt in functie van een beleidsvoornemen of een programma van maatregelen situeert zich eerder op een strategisch niveau. Kenmerkend voor dit type milieubeoordeling is dat specifieke ruimtelijke locaties van ingrepen niet vastliggen en dat het studiegebied gans Vlaanderen kan beslaan. Vaak gaat het om onderzoek van zeer uiteenlopende alternatieven en/of scenario’s.

Ook bij complexe projecten zal de milieubeoordeling die opgesteld wordt in functie van het voorkeursbesluit vaak op een strategisch niveau zijn. 

Studiegebied

Het studiegebied zal vaak zeer ruim zijn of zelfs gans Vlaanderen beslaan.

Methodologie

De aanlegfase moet voor de discipline lucht op strategisch niveau niet beoordeeld worden, tenzij er permanente effecten te verwachten zijn ten gevolge van deze aanlegfase.

Bij een strategische beoordeling zal het meestal niet mogelijk zijn om een gedetailleerde luchtkwaliteitsmodellering uit te voeren. Hiervoor kan dan volgende methodiek toegepast worden:

In een eerste fase wordt de huidige lucht- en klimaattoestand besproken. Hiervoor wordt de beschikbare informatie over luchtverontreiniging en klimaat opgenomen. Relevante informatie hiervoor is een inschatting van het aantal gereden voertuigkilometers per voertuigtype (licht vervoer/zwaar vervoer), de samenstelling van het voertuigpark en de emissies van NO_x en CO_2eq.In een volgende fase wordt de wenssituatie zoals beschreven in het Vlaams Energie- en Klimaatplan 2021-2030 en Vlaams Luchtbeleidsplan 2030 opgenomen en gebeurt een toetsing aan de doelstellingen uit deze beleidsplannen. Volgende mobiliteitsdoelstellingen uit het Vlaams Energie- en Klimaatplan en Vlaams Luchtbeleidsplan (afgestemd op het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen) zijn minstens relevant om te bespreken:

• Doelstelling 1: daling van het aantal gereden kilometer over de weg tegen 2030. Het aantal voertuigkilometers over de weg daalt tot. 51,6 miljard in 2030. Zo wordt een daling van 15% ten opzichte van 2015 voorzien voor personenwagens en bestelwagens. Voor vrachtwagens wordt de toename beperkt tot maximaal 14%.
• Doelstelling 2: toename aandeel duurzame modi woon-werkverkeer tegen 2030. In het woon-werkverkeer neemt het aandeel duurzame modi toe tot minstens 40% (het autogebruik bedraagt maximaal 60%).
• Doelstelling 3: hoger aandeel duurzame modi in Antwerpen, Gent en Vlaamse rand tegen 2030. In de sterk verstedelijkte gebieden Antwerpen, Gent en de Vlaamse rand bedraagt het aandeel duurzame modi minstens 50%.
• Doelstelling 4: verschuiving van 6,3 miljard tonkilometers goederen van weg naar spoor en binnenvaart tegen 2030.
• Doelstelling 5: Het aandeel spoor en binnenvaart in de modale verdeling neemt toe tot 30% tegen 2030.
• Doelstelling 6: Stimuleren van emissievrije distributie, zodat vanaf 2025 in de stadskernen emissieloos gereden wordt voor belevering. Vanaf 2025 gebeurt de distributie in de stadscentra enkel nog met hybride, elektrische en waterstofvoertuigen, waarbij in de stadskernen louter emissieloos gereden wordt.
• Doelstelling 7: Vanaf 2025 gebeurt de exploitatie in stedelijke omgeving enkel nog met hybride, elektrische of waterstofbussen, waarbij in de stadscentra emissievrij gereden wordt.

Daarnaast zijn er ook een aantal doelstellingen met betrekking tot luchtkwaliteit en luchtemissies:

• Doelstelling 1: Op korte termijn (zo snel mogelijk) worden nergens in Vlaanderen de Europese luchtkwaliteitsnormen en/of streefwaarden overschreden en worden de emissieplafonds voor 2020 gehaald. Op middellange termijn (2030) worden de emissieplafonds van de NEC-richtlijn voor 2030 bereikt.
• Doelstelling 2: Halvering van het aantal mensen dat woont op een locatie waar de jaargemiddelde NO₂-concentratie hoger is dan 20µg/m³ ten opzichte van 2016, en dit in elke gemeente (tegen 2030). Deze doelstelling zal eerder in de discipline mens-gezondheid besproken en beoordeeld worden.
• Doelstelling 3: Terugdringen van de oppervlakte van ecosystemen waar de draagkracht voor vermesting of verzuring wordt overschreden met een derde ten opzichte van 2005. Deze doelstelling zal eerder in de discipline biodiversiteit besproken en beoordeeld worden.

Tot slot zijn er ook een aantal doelstellingen voor ruimtelijke ordening. Deze zullen eerder in de discipline mens-ruimtelijke aspecten besproken en beoordeeld worden. Specifiek gaat het over volgende doelstellingen:

• Doelstelling 1: Meer dan de helft van de bevolking leeft op goed bereikbare locaties (+5% t.o.v. 2013).
• Doelstelling 2: Meer dan 60% van de tewerkstellingsplaatsen ligt op goed bereikbare locaties (+5% t.o.v. 2013).
• Doelstelling 3: Belangrijke maatschappelijke functies en voorzieningen zijn voor iedereen op een vlotte en veilige manier bereikbaar met duurzame (collectieve) vervoermiddelen of een combinatie ervan.
• Doelstelling 4: De logistieke stromen worden op een duurzame manier georganiseerd.
• Doelstelling 5: Ruimtelijk beleid gericht op modal shift en minder verplaatsingen.

Kwantitatief moet aangegeven worden of het voorgenomen plan of programma bijdraagt aan het halen van de vooropgestelde doelstellingen uit deze beleidsplannen. Als de doelstelling geen kwantitatieve beoordeling mogelijk maakt, kan een kwalitatieve beoordeling volstaan. Als het voorgenomen plan of programma het halen van deze doelstellingen hypothekeert, moet dit eveneens in het MER aangegeven worden.

Geval per geval moet ook nagegaan worden of een doorrekening naar luchtkwaliteit nodig is.

Wanneer concretere of meer gedetailleerde gegevens beschikbaar zijn, kan het aangewezen zijn om eerder de aandachtspunten voor een beoordeling op planniveau (i.f.v. een RUP) of aandachtspunten op projectniveau toe te passen. Voor bepaalde knelpuntzones kan bijvoorbeeld een doorrekening naar luchtkwaliteit nuttig zijn. Dit moet echter geval per geval afgewogen worden.

Alternatieven en scenario's

Bij een strategische beoordeling is het belangrijk om na te gaan of de vooropgestelde doelstellingen van het plan bereikt kunnen worden met andere beleidsmaatregelen zoals bvb. versterkt openbaar vervoer, versterkte fietsinfrastructuren, Park & Ride (P&R) aan de rand van centrumsteden, snelheidsverlaging, modale shift,…

Maatregelen en aanbevelingen

Om de langetermijndoelstellingen uit het Vlaams Luchtbeleidsplan en Vlaams Energie- en Klimaatplan te halen, zijn bijkomende maatregelen nodig. Maatregelen om de NO_x-emissies verder te verminderen zijn mogelijk. Het grootste reductiepotentieel bevindt zich, zeker op korte termijn, in de transportsector. Om de NO₂-jaargrenswaarde zo snel als mogelijk te bereiken, moet op korte termijn de NO_x-uitstoot door het wegverkeer sterk teruggebracht worden. Aangrijpingspunten voor het beleid zijn het verminderen van het aantal afgelegde kilometers, het vergroenen van de vloot en het verminderen van de specifieke emissies (uitstoot per afgelegde kilometer). Aangezien de overschrijding van de NO₂-jaargrenswaarde zich vooral voordoet in binnenstedelijk gebied, ligt de focus op de gebieden waar de meeste mensen zijn blootgesteld. Naast brongerichte maatregelen is hierbij ook aandacht voor maatregelen die de blootstelling verminderen.

Maatregelen om de concentraties van fijn stof terug te dringen moeten zich zowel richten op de emissies van primair fijn stof als op de precursoren van secundair fijn stof. Een groot potentieel situeert zich voor infrastructurele plannen en programma’s in het terugdringen van de primaire PM-emissies door de huishoudens (meer bepaald houtverbranding).

Het Vlaams Luchtbeleidsplan bevat een aanpak per sector waarbij een aantal acties geformuleerd worden.

In onderstaande tabel is een oplijsting gemaakt van mogelijke milderende maatregelen met voorbeelden van een mogelijke doorvertaling. Voor een strategische milieubeoordeling zal de doorvertaling bij complexe projecten voornamelijk in het voorkeursbesluit gebeuren. Voor andere plannen en programma’s zal deze doorvertaling meestal in het plan of programma zelf verwerkt worden.

Milderende maatregelen op strategisch niveau i.v.m. verkeersemissies

Beoordeling op planniveau (i.f.v. een RUP)

Wat is planniveau (i.f.v. een RUP)?

Een plan-MER in functie van een RUP wordt vaak opgesteld voor een beperkt geografisch gebied. Wanneer het echter over een groot gebied gaat en/of er weinig gedetailleerde gegevens beschikbaar zijn, kunnen eerder de aandachtspunten voor beoordeling op een strategisch niveau (zie eerder) van toepassing zijn. Het is ook mogelijk dat het om een projectgedreven RUP gaat en het aangeraden is om de aandachtspunten voor beoordeling op projectniveau toe te passen.

Studiegebied

Het studiegebied voor de discipline lucht moet minstens het gebied omvatten waarbinnen zich waarneembare (significante) effecten op luchtkwaliteit voordoen. Het studiegebied (i.f.v. luchtkwaliteit) moet minstens afgebakend worden tot een gebied dat alle wegen omvat die ook in de discipline mens-mobiliteit beoordeeld worden. Het is dan ook belangrijk dat het studiegebied voldoende ruim genomen wordt opdat in een latere fase de impact op luchtkwaliteit op een goede manier in kaart kan gebracht worden. Hiervoor moeten niet alleen gegevens van het hoger wegennet beschikbaar zijn, maar eveneens van het onderliggende wegennet. Het studiegebied van de discipline lucht moet dan ook in overeenstemming zijn/afgestemd worden met dat van de discipline mens-mobiliteit.

Methodologie

Op planniveau moet de aanlegfase voor de discipline lucht niet beoordeeld worden, tenzij er permanente effecten te verwachten zijn ten gevolge van deze aanlegfase.

Op planniveau (i.f.v. een RUP) gebeurt standaard een modellering met de luchtkwaliteitsmodellen. Op dit niveau wordt immers beslist over een bestemmingswijziging die vastlegt welk programma later op projectniveau gerealiseerd zal kunnen worden. Hiervoor moeten voldoende randvoorwaarden kunnen bepaald worden zodat niet pas op projectniveau vastgesteld wordt dat er aanzienlijke effecten zijn die niet of moeilijk gemilderd kunnen worden. Geval per geval kan hier eventueel van afgeweken worden. Dit moet dan uitgebreid gemotiveerd worden.

Maatregelen en aanbevelingen

In een ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) kunnen enkel ruimtelijke milderende maatregelen (bvb. bufferzones, bepaling van maximale programma,…) worden vastgelegd. Wel werden twee nieuwe en essentiële instrumenten toegevoegd aan het RUP-instrumentarium:

• de bestaande stedenbouwkundige verordening wordt als instrument verbreed (zie art. 2.2.5., §2, 1^ste lid van de VCRO), waardoor ook niet-stedenbouwkundige voorschriften kunnen geformuleerd worden en ruimtelijk verordenend vastgelegd, zoals bijvoorbeeld eerder milieugerelateerde voorschriften die gekoppeld worden aan bv. exploitaties, of die bepaalde cumulatieve immissieplafonds voor specifieke gebieden kunnen vastleggen. Het is enkel mogelijk om in het kader van een RUP een dergelijk 'verbrede' stedenbouwkundige verordening op te maken om bepaalde effectmilderende maatregelen die essentieel zijn om aanzienlijke, in het plan-MER voorspelde milieueffecten te kunnen voorkomen.

• het formeel koppelen van specifieke overeenkomsten aan het RUP (zie art. 2.2.5., §2, 2^de lid van de VCRO) die kunnen bestaan uit allerhande overeenkomsten tussen diverse partners (overheid en privé) om de uitvoering van specifieke noodzakelijke maatregelen te kunnen garanderen. De mogelijkheid om formele overeenkomsten aan een RUP toe te voegen geeft meer rechtszekerheid voor de uitvoering van specifieke maatregelen, uitvoering van noodzakelijke werken, specifieke voorwaarden in de verdere uitvoering van het plan, beheermaatregelen of flankerende uitvoeringsmaatregelen. Deze overeenkomsten kunnen afgesloten worden tussen verschillende partijen, zowel private als publiekrechtelijke rechtspersonen, en ook in gemengde vorm, bv. tussen een gemeentebestuur en een projectontwikkelaar, of een provinciebestuur met enkele gemeentebesturen,... Over de mogelijke onderwerpen van deze overeenkomsten wordt in het decreet niet verder ingegaan, om deze zo flexibel en maatgericht mogelijk te kunnen gebruiken. Ook het geografische werkingsveld hoeft niet overeen te komen met het RUP-gebied. Dit houdt in dat de maatregelen waarvoor de overeenkomst gesloten wordt voor een ruimer gebied kunnen gelden dan het gebied waarvoor het RUP wordt opgemaakt.

De plannende overheid maakt een ‘instrumentenafweging’ om te bepalen in welk instrument de effectmilderende maatregelen best worden opgenomen. Dit kan in een stedenbouwkundig voorschrift van het RUP zijn of in een ander instrument, zoals een inrichtingsnota, een overeenkomst of een stedenbouwkundige verordening. 

Milderende maatregelen op planniveau (i.f.v. een RUP) i.v.m. verkeersemissies

Beoordeling op projectniveau

Wat is projectniveau?

De milieubeoordeling op projectniveau wordt opgesteld in functie van de aanvraag voor een omgevingsvergunning. Op dit moment zijn voldoende concrete en gedetailleerde gegevens beschikbaar om de effecten op luchtkwaliteit in te schatten en te beoordelen.

Studiegebied

Het studiegebied moet minstens afgebakend worden tot een gebied dat alle wegen omvat die ook in de discipline mens-mobiliteit beoordeeld worden. Het is dan ook belangrijk dat het studiegebied voldoende ruim genomen wordt opdat in een latere fase de impact op luchtkwaliteit op een goede manier in kaart kan gebracht worden. Hiervoor moeten niet alleen gegevens van het hoger wegennet beschikbaar zijn, maar eveneens van het onderliggende wegennet. Het studiegebied van de discipline lucht moet dan ook in overeenstemming zijn/afgestemd worden met dat van de discipline mens-mobiliteit.

Methodologie

Bij de meeste projecten zullen vooral de effecten tijdens de exploitatiefase van belang zijn. De aanlegfase is minder relevant tenzij het om een langdurig project gaat van meer dan 6 maanden waarbij ten gevolge van sluipverkeer overlast ontstaat op het (onderliggend) wegennet en/of in de aanlegfase een grote tijdelijke werfzone wordt voorzien. In het MER moet aangegeven worden op welke manier de tijdelijke negatieve effecten kwalitatief zullen beoordeeld worden zodat tijdens deze periode milderende maatregelen kunnen genomen worden.

Wanneer projecten vóór 2025 gerealiseerd zullen worden, moet in de luchtkwaliteitsmodellering gebruik gemaakt worden van 2020 als jaartal. Het toepassen van het jaartal 2025 zou de effecten van het project onderschatten. De emissiefactoren die in de modellen gebruikt worden dalen immers in de toekomst onder invloed van het Europese beleid inzake voertuigemissienormen (de euronormen).

Als op planniveau (i.f.v. een RUP) al een modellering gebeurd is waarbij het voorgenomen project reeds volledig gemodelleerd is, moet op projectniveau geen nieuwe luchtkwaliteitsmodellering meer gebeuren wanneer voldaan is aan alle onderstaande voorwaarden:

• De versie van het model is niet gewijzigd sinds de uitgevoerde modellering.
• Sinds de modellering zijn er geen significante wijzigingen gebeurd aan het project en/of de omgeving.
• De grenswaarden waaraan getoetst moet worden, zijn niet gewijzigd sinds de modellering.

Maatregelen en aanbevelingen

Op projectniveau wordt een gedetailleerd onderzoek naar milderende maatregelen gevraagd in functie van implementatie in de vergunning. Wanneer bijvoorbeeld schermen of bermen voorzien worden, is het belangrijk om de hoogte en exacte locatie waarmee gerekend is op te geven.

Milderende maatregelen op projectniveau i.v.m. verkeersemissies