| Inhoudsopgave | ||
|---|---|---|
|
| Anker | ||||
|---|---|---|---|---|
|
Om te bepalen of er voor de verschillende varianten van de geplande situatie milderende maatregelen genomen moeten worden, werd een grafiek opgesteld. Per bewoond gebouw en andere geluidsgevoelige bestemming (g
| Handy Tip | ||
|---|---|---|
| ||
of rastercel bij de gebiedsgerichte benadering |
) wordt het maximaal gewenste geluidsniveau LNj,g* (Lden) bepaald dat afhangt van het geluidsniveau in de referentiesituatie LRj,g. Dit wordt getoond met de rode lijn in volgende grafiek.
| Anker | ||||
|---|---|---|---|---|
|
Als het geluidsniveau in de geplande situatie LNj,g groter is dan het maximaal gewenste geluidsniveau LNj,g* (=zone boven rode lijn in de grafiek), dan moet dit teruggebracht worden met een reductiewaarde REDNj,g gelijk aan het verschil tussen beide door gebruik te maken van milderende maatregelen. Deze evaluatie gebeurt voor elk woongebouw of andere geluidsgevoelige bestemming.
De geluidsniveaus mogen in deze fase wiskundig afgerond worden tot op 1 dB(A). Milderende maatregelen zijn enkel nodig als er een negatief plan-/projecteffect is, als met andere woorden het plan of project een toename van minstens 1 dB(A) vertoont ten opzichte van de referentiesituatie (LNj,g-LRi,g ≥ 1 dB(A)).
De oriëntatietabel bestaat uit verschillende zones:
LRi,g < 50 dB → LNj,g ≤ 55 dB
Het plan of project mag in alle gevallen 55 dB(A) genereren.
50 dB < LRi,g ≤ 60 dB → LNj,g≤ LRi,g + 5 én LNj,g ≤ 60 dB
Bij een geluidsniveau in de referentiesituatie tussen 50 en 60 dB(A) mag het plan of project iets meer dan 55 dB(A) genereren met een overgangszone naar 60 dB(A) toe.
60 dB < LRi,g ≤ 70 dB → LNj,g ≤ LRi,g
Bij een geluidsniveau in de referentiesituatie tussen 60 en 70 dB(A) mag het plan of project niet meer genereren dan de referentiesituatie (stand-still).
LRi,g > 70 dB → LNj,g ≤ 70 dB
En tot slot, mag het plan of project in geen geval waarden boven de 70 dB(A) genereren indien er sprake is van een negatieve plan- of projectimpact (LNj,g-LRi,g ≥ 1 dB(A)). Een stand-still is hier niet voldoende. Milderende maatregelen moeten er in de mate van het mogelijke voor zorgen dat het resulterend geluidsniveau LNj,g zoveel mogelijk teruggebracht wordt tot 70 dB(A) of lager.
Milderende maatregelen wegverkeer
Voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen, waarvoor reductie noodzakelijk is volgens de oriëntatiegrafiek moeten milderende maatregelen voorgesteld worden. Bij het voorstellen van milderende maatregelen geldt in principe volgende hiërarchie: bron - overdracht - ontvanger.
Op projectniveau is een kwantitatieve bespreking van de milderende maatregelen noodzakelijk en moet het resteffect na het nemen van de milderende maatregelen berekend worden. Er dient nagegaan te worden of voor alle woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen voldaan wordt aan de eisen uitgezet in de oriëntatiegrafiek.
Op planniveau volstaat een kwalitatieve bespreking, tenzij het plan reeds tot op projectniveau uitgewerkt is. Het is wel noodzakelijk om de locaties aan te duiden waar milderende maatregelen nodig zijn, inclusief de benodigde geluidsreductiewaarde en hiervoor geluidsreducerende oplossingen aan te reiken.
In volgende tabel wordt een niet-limitatieve lijst opgenomen van mogelijke milderende maatregelen voor wegverkeer.
Bronmaatregelen | Bijstellen van het project of nemen van maatregelen op vlak van verkeer bij verkeersgenererende projecten |
| Stillere wegverharding | |
| Snelheidsbeperking | |
| Stille voegen in het wegdek1 | |
Maatregelen bij geluidsoverdracht | Geluidsschermen en gronddammen |
| Diffractoren + absorberende muur | |
| Geluidswerende bebouwing | |
| Intunneling of open sleuf met geluidsabsorberende panelen | |
Maatregelen bij ontvanger | Isolatie van gebouwen |
| Dove gevels | |
| Onteigenen |
Enkele van de voorgestelde maatregelen worden wat nader toegelicht2:
- Stillere wegverharding
De wegverharding heeft een belangrijke invloed op het rolgeluid. Hierbij spelen de textuur, de vlakheid en de absorptiekarakteristieken van de wegverharding een belangrijke rol. Elke wegverharding heeft verschillende akoestische kenmerken. Agentschap Wegen en Verkeer heeft hiervoor akoestische wegcorrectietermen3 bepaald op basis van de door hen opgemeten Vlaamse wegverhardingen. Deze geven een idee van de luidheid van een wegverharding ten opzichte van een akoestische referentiewegverharding (SMA-C).
- Snelheidsreductie
De impact van deze maatregel is vaak kleiner dan wat men zou verwachten. Wanneer de snelheid bijvoorbeeld gelimiteerd wordt van 120 km/u naar 90 km/u resulteert dit slechts in een reductie van 1 dB(A), nauwelijks waarneembaar. Dit beperkte verschil is toe te schrijven aan het feit dat vrachtwagens, die het grootste aandeel van het geluid produceren, vaak al aan een snelheid van 90 km/u rijden. Bovendien worden vooral de piekgeluiden geëlimineerd bij een snelheidsverlaging, terwijl het totale geluidsniveau nagenoeg niet wijzigt. Deze maatregel is dus vooral interessant voor wegen met relatief lage snelheden en een beperkt aantal voertuigpassages, en kan alleen in overleg met de wegbeheerder.
- Geluidsscherm en gronddam
Een geluidsscherm of gronddam is een obstakel tussen de bron en de ontvanger waardoor het geluid afkomstig van wegverkeer, een omweg moet maken. De verlaging van het geluidsniveau hangt af van de opgelegde omweg. Hoe groter de opgelegde omweg is, hoe groter de geluidsreductie zal zijn. Ook zal bij eenzelfde hoogte van een geluidswerende constructie de opgelegde omweg het grootst zijn wanneer het scherm of de gronddam vlak naast de bron of vlak naast de ontvanger wordt gepositioneerd.
De aard van het geluid is bepalend voor de werking van een geluidsscherm. Laagfrequente geluiden buigen makkelijker over een scherm heen dan hoogfrequente, waardoor een scherm minder effectief zal zijn langsheen een weg met een hoog percentage vrachtwagens. Aan schermen worden eisen opgelegd inzake akoestische isolatie en absorptie.
Indien een scherm goed gedimensioneerd wordt, kan in een zone dicht achter het scherm gelegen een verlaging van ca. 10 dB(A) bekomen worden. Naargelang de afstand tot het scherm toeneemt, vermindert de geluidsniveauverlaging.
Als bij de keuze van een overdrachtsmaatregel een geluidsscherm een realistische maatregel is op die locatie, dan biedt het dimensionneringsschema in bijlage een handvat bij de keuze van de dimensies.
Het nadeel van een gronddam ten opzichte van een scherm is dat een grotere hoogte vereist is om eenzelfde akoestische reductie te bekomen. Dit komt doordat het diffractiepunt van een gronddam (het hoogte punt) verder van de geluidsbron verwijderd is dan de top van een geluidsscherm op dezelfde aanvangspositie. Ook de schuine zijden van een gronddam zorgen ervoor dat de geluidsgolven makkelijker over de gronddam heen rollen. Dit kan worden voorkomen door een steilere hellingsgraad of door het plaatsen van een laag scherm op de top van de gronddam.
- Diffractoren + absorberende muur
Een diffractor bestaat uit een aantal sleuven met verschillende dieptes die langs en parallel aan de weg worden aangebracht. Het effect van een diffractor in combinatie met een 1 m hoge absorberende muur is momenteel nog in onderzoek. Voor een 2x1 weg werden de metingen afgerond. Het eindrapport geeft volgende resultaten weer: op 15 m van het midden van de dichtste rijstrook bedragen de geluidsreducties op de meethoogtes 1,20 m en 3 m 7 tot 10 dB(A). Op 30 m afstand schommelen de geluidsverminderingen rond 6 à 7 dB(A) en op 50 m afstand ligt het verschil rond 4 dB(A). Bij een hogere meethoogte nemen de geluidsreducties af.
Bij een 2x1 weg kan bovenstaande maatregel (diffractoren + 1m hoge absorberende muur) al voorgesteld worden. Hiervoor dient de 140° regel toegepast te worden (zie bijlage). Voor een 2x2 of 2x3 weg is het onderzoek nog lopende en kan deze maatregel nog niet voorgesteld worden.
Deze opstelling heeft ongeveer volgende afmetingen: breedte 105 cm en hoogte 110 cm. Ze dient, conform de richtlijnen uit het Handboek Vergevingsgezinde Wegen van AWV i.v.m. de breedte van een veiligheidsstrook, steeds op een veilige afstand van de weg worden opgesteld of met een metalen vangrail worden afgeschermd (geen betonnen veiligheidsconstructie want dat heb je teveel reflectie).
- Geluidswerende bebouwing
Gebouwen kunnen dienst doen als een geluidswerende constructie. Deze kunnen een maatschappelijke functie hebben, maar ook een woonfunctie is mogelijk mits een goede oriëntering van de woningen en het toepassen van stille gevels.
- Akoestische gevelisolatie
Door een oordeelkundige akoestische isolatie, gekoppeld aan een geluidsgedempte ventilatie van de woongelegenheden en het vermijden van akoestische lekken in de gevel, kan binnenshuis een aanvaardbaar geluidsklimaat bereikt worden. Volgende norm kan hiervoor gebruikt worden: NBN S 01-400-1 ‘Akoestische criteria voor woongebouwen’. Daarnaast verwijzen we ook naar deel 6 van de MER Fiche Nieuwe Woonontwikkelingen.
- Dove gevels
Dit zijn gevels die volledig geluidsdicht zijn gemaakt. Door een beredeneerde oriëntatie en vormgeving van de woning is het mogelijk geluidsluwere locaties te ontwerpen.
Volgende maatregelen aan de bron zijn niet realistisch op MER-niveau4:
- Geluid van wegvoertuigen aanpassen
Het gebruik van stille wagens kent hoofdzakelijk een akoestisch voordeel op plaatsen waar de maximale snelheid relatief laag is. Dit komt doordat wegverkeerslawaai steeds een combinatie is van motorgeluid en rolgeluid. Het motorgeluid is het geluid dat wordt afgestraald door de motor van het voertuig, terwijl het rolgeluid het contactgeluid tussen band en wegoppervlak is. Bij langzaam verkeer overheerst in sterke mate het motorgeluid. Vanaf hogere rijsnelheden neemt het rolgeluid de bovenhand. Bijgevolg hebben stille voertuigen weinig impact op het totale geluidsniveau bij hogere snelheden.
- Bandengeluid aanpassen
Stillere banden hebben een aangepaste bandenprofilering, waarbij aandacht wordt geschonken aan de geluidsproductie van de band zonder de veiligheid van de weggebruiker en het brandstofverbruik van de wagen uit het oog te verliezen.
Het is belangrijk dat realistische en haalbare maatregelen worden voorgesteld. Zo werd door Agentschap Wegen en Verkeer een afwegingskader opgesteld dat aangeeft wanneer maatregelen zoals wegverharding en geluidswerende constructies als realistisch worden aanzien.
Indien twijfel bestaat of sommige milderende maatregelen wel haalbaar zijn, is het van belang dat in het MER ook onderzocht wordt of andere milderende maatregelen mogelijk zijn.
Afwegingskader geluidswerende constructies en wegverharding
Bij project-MER moet voor zowel wegverharding als voor geluidswerende constructies nagegaan worden of de maatregelen wel toepasbaar zijn. Verschillende factoren spelen namelijk mee om te bepalen of de maatregelen realistisch zijn, dit wil zeggen dat ze naast efficiënt ook te verantwoorden moeten zijn in functie van kosten en baten.
Voor een geluidswerende constructie spelen onder andere volgende factoren een rol:
- het aantal en de geografische verdeling van de geluidsgehinderden
- de afstand van de geluidsgehinderden tot de bron
- het hoogteverschil tussen de geluidsgehinderden en de bron
- is er een andere bron aanwezig waardoor het effect van de geluidswerende constructie verminderd wordt?
- kan de geluidswerende constructie voldoende hoog en lang worden uitgevoerd
Voor een stillere wegverharding, namelijk een AGT-mengsel5 als toplaag spelen volgende factoren een rol:
- het aantal en de geografische verdeling van de geluidsgehinderden
- is de hinder afkomstig van de verkeersbron en is deze de dominante bron?
- is de rijsnelheid voldoende hoog (> 60 km/u)
- de afwezigheid van wringend verkeer (bv. kruispunten, op- en afritten, rotondes, bushaltes, erftoegangen, ...)
- beide rijrichtingen aanleggen in AGT-mengsel
- kan het AGT-mengsel over een voldoende grote lengte worden uitgevoerd?
Voor beide maatregelen moet er minstens 1 cluster zijn van 5 woningen of andere geluidsgevoelige bestemming waarvoor reductie noodzakelijk is. Om te bepalen of de woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen waarvoor verdere reductie noodzakelijk is (=”gehinderde woningen”), zich ruimtelijk binnen eenzelfde cluster bevinden, kan onderstaand stappenplan gevolgd worden.
Stappenplan ter bepaling van clusters
De opzet is om te bepalen waar de geluidswerende constructies en/of de AGT-toplaag moeten aangebracht worden.
In eerste instantie worden 'tijdelijke clusters' bepaald.
- Stappenplan tijdelijke clusters
- Open de gebouwenlaag met de resultaten van de akoestische modellering en de maximum gevelbelasting per gebouw (in Lden) voor de referentie- en de geplande situatie.
- Selecteer de gebouwen die, zelfs al is het maar gedeeltelijk, gelegen zijn in een bufferzone van 100m van de infrastructuur.
- Op basis van de referentiebelasting wordt voor elke woning en andere geluidsgevoelige bestemming in deze buffer berekend wat het maximaal gewenste geluidsniveau (LNj,g*) is en of het gebouw dit geluidsniveau overschrijdt. Indien ja, dan is dit een 'gehinderde woning'.
- Selecteer de gehinderde woningen (groene stip).
- Neem rond elke gehinderde woning een bufferzone van 30 m.
- Voeg bufferzones samen waarbij de afbakeningslijnen van de buffers elkaar raken of snijden.
- Tel het aantal gehinderde woningen per cluster
- Weerhoud enkel cluster met minstens 5 gehinderde woningen (in grijs aangegeven)
Meer info over de bepaling van tijdelijke clusters vind je terug in bijlage.
Vervolgens kunnen woningen die net niet aansluiten bij een cluster van 5 of meer gehinderde woningen zich wel binnen de invloedssfeer van een milderende maatregel bevinden. Het is dan opportuun om ook deze woningen mee te milderen. Door deze woningen bijkomend mee te nemen, bepaal je de ‘definitieve clusters’ waarop uiteindelijk de maatregel kan worden toegepast. Het selectieproces voor definitieve clusters wordt geïllustreerd in onderstaande figuur.
- Stappenplan definitieve clusters
- Neem in elke tussentijdse cluster de uiterste woning.
- Trek een overbruggingslijn met een hoek van 70° ten opzichte van de loodrechte verbindingslijn op de uiterste woning in de tijdelijke cluster (blauwe lijn figuur A).
- Neem de overbruggingsafstand = tg 70° x loodrechte afstand tussen de weg en het achterste gevelpunt van de uiterste woning.
- Als er zich binnen de overbruggingsafstand een gehinderde woning bevindt, dan mag de bufferzone waartoe deze woning hoort, toegevoegd worden aan de tijdelijke cluster (figuur B).
- Herhaal deze stappen tot er geen woningen meer toegevoegd kunnen worden (figuur C). De uitbreiding van de tijdelijke cluster heeft nu een definitieve cluster opgeleverd.
Toepassen van geluidsscherm of AGT-toplaag
Voor de woningen in de definitieve cluster worden de maatregelen (AGT en/of geluidswerende constructie) toegepast:
Pas de 140°-regel toe om de lengte van de weg te bepalen voor deze bronmaatregel. Ten opzichte van de loodlijn tussen de gehinderde woning en de weg wordt, aan beide kanten een hoek van 70° genomen (dus in totaal 140°. Daar waar deze lijnen de weg snijden, bepaalt het begin of het einde van het gedeelte van de weg waar de bronmaatregel op wordt toegepast.
De figuur toont de overbruggingslijnen van 2 definitieve clusters. Deze lijnen kruisen elkaar alvorens ze de weg snijden, waardoor de overwogen bronmaatregel niet verbroken wordt.
- Voor de overdrachtsmaatregel geluidsscherm of gronddam:
- Voor het bepalen van de vereiste lengte wordt de 140°-regel (zie bronmaatregel AGT) toegepast. Hier bestaan uitzonderingen op zoals bijvoorbeeld bij aansluiting op landhoofd brug of aanwezigheid gebouw (geen woning) dat voor afscherming zorgt waardoor het scherm korter kan.
- Bij openingen van minder dan 100m tussen de 2 geluidswerende constructies mag deze gesloten worden.
- De bepaling voor de benodigde schermhoogte of tophoogte gronddam gebeurt voor elke definitieve cluster volgens een iteratief proces waarbij finaal de benodigde geluidsreductie volgens de oriëntatiegrafiek wordt bekomen. Als handvat kan op project-MER-niveau het evaluatie gebeurt voor elke woning apart aan de hand van het dimensioneringsschema. De vermelde afstand in het dimensioneringsschema is de afstand tussen de rand van de wegverharding en het dichtstbijzijnde punt van de woning t.o.v. de weg.
