Date: Thu, 28 Mar 2024 12:58:38 +0100 (CET) Message-ID: <105197781.22350.1711627118949@confluence-pr-1.vm.cumuli.be> Subject: Exported From Confluence MIME-Version: 1.0 Content-Type: multipart/related; boundary="----=_Part_22349_1165909497.1711627118948" ------=_Part_22349_1165909497.1711627118948 Content-Type: text/html; charset=UTF-8 Content-Transfer-Encoding: quoted-printable Content-Location: file:///C:/exported.html
De verkeersaannames die gebruikt worden voor de modellering van de lucht= kwaliteit moeten verduidelijkt worden. In de discipline mens-mobiliteit zij= n spitsuurgegevens relevant, terwijl in de discipline lucht gebruik gemaakt= wordt van etmaalgemiddelden. In het MER moet verduidelijk= t worden hoe deze omrekening gebeurt. In de regionale verkeersmodellen word= t immers gemodelleerd voor een gemiddelde werkweekdag. In functie van lucht= kwaliteitsbeoordeling is echter vaak een onderscheid tussen werkdagen en we= ekenddagen nodig, vermits er een significant verschil kan zijn in verkeersg= eneratie op deze dagen.
In de regionale verkeersmodellen versie 4.2 kunnen etmaalgemiddelden (op= gesplitst per uur) bekomen worden. Het is belangrijk dat deze informatie sp= ecifiek opgevraagd wordt wanneer de aanvraag van een doorrekening gebeurt. = Uit het verkeersmodel kunnen ook de intensiteiten van een volledig jaar bek= omen worden wanneer dit specifiek opgevraagd wordt.
Wanneer er ten gevolge van het plan/project weinig verschil is in verkee= rsgeneratie tussen een werk- en een weekenddag kan gebruik gemaakt worden v= an de aangeleverde etmaalintensiteiten of kan de jaarlijkse verkeersintensi= teit uit het verkeersmodel gedeeld worden door 365 en vervolgens ingevoerd = worden in de luchtkwaliteitsmodellen.
Wanneer er echter wel een significant verschil is in verkeersgeneratie t= ussen een werk- en weekenddag is het aangewezen om een representatief etmaa= lgemiddelde te berekenen waarbij rekening gehouden wordt met het verschil i= n intensiteit op een werk- en weekenddag. Hiervoor kan volgende omrekening = gebeuren voor de aangeleverde etmaalintensiteiten uit de regionale verkeers= modellen:
Het is dan ook essentieel dat de mobiliteits- en luchtdeskundige= n met mekaar overleggen zodat er een goed begrip is van de wijze w= aarop etmaalcijfers voor lucht tot stand zijn gekomen en de wijze waarop de= deskundige lucht hier verder mee werkt in de luchtkwaliteitsmodellering. V= oor de wegen die ingevoerd worden in CAR Vlaanderen zijn bovendien niet alt= ijd gegevens uit (strategische) verkeersmodellen beschikbaar. Het moet duid= elijk zijn hoe deze mobiliteitsgegevens dan wel bekomen worden.
Specifieke aandacht hiervoor is ook nodig bij plannen en projecten = met een afwijkend profiel van verkeersgeneratie (bvb. evenementen, voet= balstadions, vakantiedorpen,=E2=80=A6) of plannen en projecten die zorgen v= oor een spitsverbreding.
Wanneer de fractie per type voertuig gekend is, moet de= ze toegepast worden. Enkel wanneer deze niet gekend is, kan de standaardver= deling uit het model gebruikt worden.
Het snelheidstype moet zorgvuldig gekozen worden vermit= s de hieraan gekoppelde emissiefactoren een grote invloed kunnen hebben op = de resultaten van de modellering.
Het gebruik van de fractie stagnatie heeft geen zin wan= neer reeds stagnerend verkeer als snelheidstype gekozen werd.
Voor projecten die voorzien worden in de periode 2020-2024 moet het
Ter verduidelijking betekent dit dat voor projecten die gerealiseerd wor= den in 2023 bij de luchtkwaliteitsmodellering het jaartal 2020 toegepast mo= et worden, ook als er slechts mobiliteitsgegevens voor 2025 of 2030 beschik= baar zijn. Op die manier wordt een =E2=80=9Cworst case=E2=80=9D situatie in= beeld gebracht. In alle gevallen moet gestreefd worden naar realistische m= obiliteitsdata die zo dicht mogelijk aansluiten bij de referentiesituatie. = Voor plannen moet nagegaan worden wanneer projectrealisatie mogelijk wordt = om het meest toepasselijke referentiejaar te bepalen. Telkens moet hierbij = uitgegaan worden van een =E2=80=9Cworst case=E2=80=9D situatie waarbij het = referentiejaar zeker voor de realisatie van het project ligt.
De referentiesituatie moet eveneens gemodelleerd worden= . Zonder modellering van de referentiesituatie kan immers geen bijdrage van= het plan/project berekend worden. Hetzelfde jaartal (en bijhorende paramet= ers) moet gebruikt worden voor modellering van de referentiesituatie en de = geplande situatie. Wanneer er verschillende referentiescenario=E2=80=99s zi= jn, moet de geplande situatie met het relevante referentiescenario vergelek= en worden.
De schalingsfactor van emissiefactoren mag standaard ni= et gewijzigd worden in het model. Dit is enkel toegelaten voor effectbereke= ningen van specifieke scenario=E2=80=99s.
Het aaneengesloten karakter van bebouwing is niet bepal= end bij de keuze tussen CAR Vlaanderen en IMPACT. De dichtheid en het min o= f meer aaneengesloten karakter is wel bepalend voor welk wegtype moet worden toegepast. Bij de wegtypes 3a, 3b en 4 gaat het over min= of meer aaneengesloten gevels. Voor verspreide bebouwing moet wegtype 2 wo= rden toegepast.
Voor de afstand tot de wegas moet de afstand tot het di= chtstbij gelegen gebouw van dat wegsegment gebruikt worden. Het model is im= mers niet geschikt om luchtkwaliteit aan de achterzijde van de bebouwing in= te schatten. Enkel indien het dichtstbij gelegen gebouw niet representatie= f is voor het wegsegment kan hiervan afgeweken worden. Dit kan het geval zi= jn wanneer het gaat om =C3=A9=C3=A9n gebouw dat dichtbij de wegenis staat, = terwijl de andere gebouwen naast dat wegsegment op een ruimere (gelijkaardi= ge) afstand gelegen zijn. In de milieubeoordeling moet dit gemotiveerd word= en.
Het model is niet geschikt om op specifieke afstanden tussen de weg en b= ebouwing de luchtkwaliteit in te schatten.
Als over een deel van de weg min of meer aaneengesloten gebouwing primee= rt en op een ander deel van de weg meer open bebouwing, moet de weg opgedee= ld worden in segmenten. Naargelang de situatie wordt dan v= oor het ene segment wegtype 3a, 3b of 4 gebruikt en voor het andere segment= wegtype 2. Dit geeft de best mogelijke benadering van de luchtkwaliteit in= die straat.
Uit een onderzoek van VITO rond duurzame ruimtelijke planning blijkt dat in ee= n street canyon (wegtype 3b in CAR Vlaanderen) de onderbreking van een (min= of meer) aaneengesloten wand met een plein (van 35 m op 35 m) een impact h= eeft op de luchtstromen binnen de street canyon, waarbij in de gemodelleerd= e situatie de impact tot op 50 m van de onderbreking merkbaar was (aan beid= e zijden). Hieruit is de aanbeveling geformuleerd dat aaneengesloten straat= wanden vanuit luchtkwaliteitsperspectief best niet meer dan 100 m bedragen.= Uit deze aanbeveling kan echter niet afgeleid worden dat een stuk = weg met aaneengesloten bebouwing dat onder wegtype 3b valt maar mi= nder dan 100 m lang is niet langer als een street canyon moet worden bescho= uwd, maar eerder als verspreide bebouwing. Een dergelijk stuk weg moet dus = als wegtype 3b ingevoerd worden in het model.
Een bomenfactor hoger dan 1 mag enkel worden ingevuld a= ls de bomen op maximum 30 m van de weg staan en op minder dan 15 m van elka= ar.
Voor modellering van wegen in een bos moet het model CAR Vlaanderen gebr= uikt worden, vermits dezelfde afschermende effecten spelen als bij een stre= et canyon.
De gebruikte inputparameters moeten in bijlage bij het = MER gevoegd worden.