2. Bepaal studiegebied

Het studiegebied is het gebied binnen het rekengebied, waarin de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen liggen waarop de impact bepaald wordt.

Om het studiegebied af te bakenen wordt uitgegaan van de geïmpacteerde (spoor)wegen. Alle woningen die binnen een bepaalde L_den contour liggen en binnen een bepaalde afstand (=stopbuffer), van deze geïmpacteerde (spoor)wegen worden in rekening gebracht en maken dus deel uit van het studiegebied.

Dit werd verder uitgewerkt voor weg- en spoorverkeer:

Wegverkeer

Geïmpacteerde wegen

Eerder werd een ruwe inschatting gemaakt van de geïmpacteerde wegen op basis van de gegevens uit de discipline mobiliteit. De wegen worden aangeleverd als polylijnen met als velden de intensiteiten en snelheden (per uur) voor elke voertuigcategorie en voor elk dagdeel. Dit brengt verschillende problemen met zich mee:

• een weg kan uit meerdere polylijnen bestaan (vb rijrichtingen) die naast elkaar liggen
• polylijnen in elkaars verlengde zijn niet noodzakelijk aan elkaar gekoppeld
• uiteinden van polylijnen voor beide rijrichtingen kunnen op verschillende hoogte liggen
• achtereenliggende polylijnen kunnen een verschillende intensiteit hebben door effecten van niet aangegeven (onderdrukte) kruispunten of vertakkingen
• er bestaat geen relatie voor polylijnen tussen de varianten

Dit zorgt ervoor dat het bepalen van de geïmpacteerde wegen op basis van deze informatie onzekerheden en fouten met zich mee kan brengen. Daarom wordt de definitieve bepaling van de geïmpacteerde wegen bekeken vanuit een akoestisch standpunt. Via een eenvoudige akoestische berekening met een grote rasterstap en zonder objecten kan de geluidsimpact van een combinatie van wegen snel bepaald worden. Ten opzichte van de referentiesituatie en over de varianten heen worden zo de deelgebieden waar de geluidsimpact varieert vlot gevonden. De wegen die binnen deze deelgebieden vallen, zijn de geïmpacteerde wegen.

Hoe gaat men nu te werk?

De akoestische rasterberekening wordt uitgevoerd in het afgebakende rekengebied, voor zowel de referentie als de geplande toestand en voor alle alternatieven en varianten. Alle wegen in het rekengebied worden in rekening gebracht. Belangrijk hierbij is dat de wegen moeten doorlopen tot aan de rand van het rekengebied.

Voor plannen en projecten wordt standaard een stapgrootte van 50 m gebruikt. Hier kan echter gemotiveerd van afgeweken worden. Bij kleine rekengebieden kan ook een kleinere rastertussenafstand van bijvoorbeeld 25 m of 10 m gehanteerd worden. In de overdrachtsberekening wordt geen rekening gehouden met objecten, bodem, topografie.

Vervolgens wordt, na enkele GIS-manipulaties, in elk rasterpunt de maximale absolute variatie bepaald tussen de varianten, inclusief referentiesituatie.

Voor elk wegsegment <div class="handy-tip-dialog wiki-content"> <p>elke polylijn in GIS met één vaste intensiteit en snelheid</p> </div> wordt dan bekeken of de spreiding op de L_den-waarden in de rasterpunten naast de weg significant is, zodat deze wegen als geïmpacteerd kunnen beschouwd worden:

• elk rasterpunt dat minder dan 100 m van de weg ligt wordt weerhouden
• voor ieder rasterpunt wordt de L_den-spreiding bepaald (verschil tussen maximale en minimale L_den van referentie en geplande toestand, inclusief alle varianten en scenario's)
• van deze selectie rasterpunten wordt het gemiddelde van de L_den-spreidingen genomen
• indien de gemiddelde spreiding van het geluidsniveau naast de weg tussen de varianten groter is dan 1 dB wordt dit wegsegment als geïmpacteerd beschouwd.  

Dit wordt geïllustreerd in volgende figuur:

Voor het wegsegment in cyaan bijvoorbeeld worden alle rasterpunten binnen de paarse contour in rekening gebracht. Als het gemiddelde van die spreiding groter is dan 1 dB(A) is dit wegsegment geïmpacteerd. Alle wegsegmenten worden op dezelfde manier geëvalueerd.

Dus, samengevat,

Als blijkt dat geïmpacteerde wegen doorheen de grenzen van het rekengebied gaan, dan dient het rekengebied groter genomen te worden door gebruik te maken van een ruimere bufferafstand A. De geïmpacteerde wegen moeten namelijk overgaan op niet-geïmpacteerde wegen binnen het rekengebied. Bij 100 m bufferafstand is men zeker dat men alle rasterwaarden heeft die in eerste lijn langsheen de weg liggen ook al is een grove stapgrootte gekozen. Een 1 dB-variatie in geluidsimpact komt overeen met een 20% afname of 25% toename van intensiteiten bij constante snelheid en verdeling voertuigtypes. Een gemiddelde waarde wordt genomen om er zeker van te zijn dat de impact voor de gehele lengte van de weg wordt beoordeeld.

Afbakenen studiegebied

Om het studiegebied af te bakenen, wordt de L_den 50 dB(A) contour¹ gehanteerd. Over de varianten heen, inclusief de referentie wordt op elk rasterpunt de maximale L_den-waarde genomen. Op dit raster met maximale waarden wordt de 50 dB(A) contour bepaald, namelijk de gecumuleerde geluidscontour van 50 dB(A) (blauwe lijn figuur). Deze kan bijvoorbeeld in GIS afgeleid worden door een 'enveloppe-contour' te nemen die de 50 dB(A) contouren van alle doorgerekende resultaten omvat (dus zowel referentietoestand en geplande toestand als alle scenario's en varianten).

Stopbuffer voor studiegebied

Op bepaalde plaatsen loopt de 50 dB(A) contour gewoon door, langs de niet-geïmpacteerde wegsegmenten. Het afkappen van de gecumuleerde 50 dB(A) geluidszone (oranje lijn bovenstaande figuur) gebeurt aan de hand van een stopbuffer met afstand B toegepast op de geïmpacteerde wegen. Een woning op de rand van het studiegebied wordt ook meegenomen in het studiegebied.

De afstand B van de stopbuffer  hangt af van de toegelaten snelheid op het geïmpacteerd traject.

De bepaling van bufferafstand B gebeurt voor alle geïmpacteerde wegsegmenten. Dit omvat zowel referentietoestand en geplande toestand(en), alsook alle varianten/scenario's. De resulterende zone is dan het studiegebied (lichtblauw getinte zone bovenstaande figuur).

a

Spoorverkeer

Voor spoorverkeer werden de geïmpacteerde wegen voldoende nauwkeurig bepaald in de stap voor het rekengebied op basis van een significante aanpassing in de intensiteit van het verkeer (mobiliteitsgegevens).

Om het studiegebied af te bakenen, wordt een eenvoudige rasterberekening uitgevoerd met grote rasterstap. Standaard wordt een stapgrootte van 50 m gebruikt. Hier kan echter gemotiveerd van afgeweken worden. Bij kleine rekengebieden kan ook een kleinere rastertussenafstand van bijvoorbeeld 25 m of 10 m gehanteerd worden. In de overdracht wordt geen rekening gehouden met objecten, bodem en topografie.  Deze rasterberekening wordt uitgevoerd in het afgebakende rekengebied voor zowel de referentie als de geplande toestand en voor alle alternatieven of varianten. Over de varianten heen, inclusief de referentie wordt op elk rasterpunt de maximale L_den waarde genomen waarna op dit maximum raster de 55 dB(A) contour wordt bepaald. Het gebied binnen deze contour is het studiegebied.

Op bepaalde plaatsen loopt de 55 dB(A) contour gewoon door, langs de niet-geïmpacteerde spoorwegsegmenten. Het afkappen van de gecumuleerde 55 dB(A)-geluidszone gebeurt op deze plaatsen aan de hand van een vaste afstand van 500 m voor de stopbuffer. Een woning op de rand van het studiegebied wordt ook meegenomen in het studiegebied.

Dit wordt geïllustreerd aan de hand van een case, namelijk de aanpassing van een treintracé tussen verschillende steden. Naast de referentiesituatie en de geplande situatie, wordt ook nog 1 variant beschouwd. Binnen het rekengebied worden rasterberekeningen uitgevoerd voor de verschillende varianten, inclusief de referentiesituatie. Daarna wordt op elk rasterpunt de maximale L_den-waarde bepaald. Het studiegebied is dan de zone die omsloten wordt door de 55 dB(A) contour van het maximale raster.

a

1.  De L_den 50 dB(A) contour is belangrijk in functie van de discipline Mens-gezondheid. Men kan stellen dat een L_den van 50 dB(A) naar schatting overeenkomt met een L_night van 40 à 42 dB(A) afhankelijk van de verkeersintensiteiten en samenstelling tijdens de dag-, avond- en nachtperiode. In oktober 2018 werd door de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) het rapport 'Environmental Noise Guidelines for the European Region' gepubliceerd.  In dit rapport werden onder andere gezondheidskundige advieswaarden afgeleid voor weg-, spoor- en luchtverkeerslawaai. Voor wegverkeerslawaai adviseert de WGO om het geluidsniveau te reduceren tot L_den van 53 dB(A) en een L_night van 45 dB(A). Bij hogere geluidsniveaus worden nadelige gevolgen voor de gezondheid verwacht. Het studiegebied afbakenen met een L_den van 50 dB(A) ligt dan ook in lijn met dit rapport.